Taksien kysyntä ylittää selvästi tarjonnan. Tästä syystä ”maksitaksit” tuovat uusia takseja markkinoille, vaikka sitä vaikeutetaan rikollisesti eri keinoin tappouhkauksista terroriin ja vahingontekoihin (HS 6.10.).

Laki kieltää uusia yrittäjiä tulemasta markkinoille paitsi poikkeusluvin, mutta kahden yrityksen 30 ”maksitaksia” kiertää tätä Helsingissä käyttämällä kuorma-autoiksi rekisteröityjä pakettiautoja, jotka tosin eivät saa käyttää taksitolppia vaan poimivat kyydintarvitsijoita muualta kaupungista.

Näin kyytien hinnat laskevat ja saatavuus paranee, taksijonot lyhenevät. Myös kuskien työllisyyden paraneminen on arvokasta. Tämä vähentää Suomen työttömyyttä ja kohottaa kuskien palkkoja verrattuna muuhun trendiin. Ei uusia takseja tulisi, ellei niitä olisi ennestään liian vähän kysyntään nähden – jopa niin pahasti liian vähän tarpeeseen nähden, että autonvalintaa huonontavista lakipykälistä huolimatta uusien taksien paneminen ajoon kannattaa.

Palkkojen kohoaminen voi tosin jäädä vähäiseksi, jos lähes yhtä halukasta ja pätevää kuskityövoimaa löytyy Suomesta rajattomasti. Palkkojen nousu tapahtuu siten, että kilpailu työvoimasta saa yritykset kohottamaan provisioitaan kuskeille (tai vähentämään niitä hitaammin kuin olisivat vähentäneet ilman alan kasvua).

On silti älytöntä, että henkilöautojen taksilupien määrän lakisääteinen rajoittaminen estää päteviä kuskeja (mm. entisiä taksikuskeja) laittamasta vilkkua katolle silloin, kun heillä olisi aikaa käydä palvelemassa kuluttajia, esimerkiksi jonoaikoina, jolloin kyytejä ei tarvitse odotella. Aivan turhaan tarvitsee pitää keinotekoisesti valikoitunutta autokantaa pyhitettynä taksikäyttöön ja rajoittaa alan kykyä joustaa kysynnän mukaan.

Nyt meillä on lisäksi lakisääteiset kyytien hintakatot ja monilla paikkakunnilla vaaditaan myös kuljettajakurssi. Näiden tarpeellisuutta voidaan pohtia erikseen, se ei ole peruste rajoittaa taksien lukumäärää. Se, että taksikyytien hinnat ovat katossa, kertoo, että nyt yrittäjien tuloista päättävät
enemmän poliitikot kuin asiakkaat, mikä on epätervettä. Muutkaan alat eivät tarvitse määräsääntelyä, taksiyrittäjät vain ovat parempia lobbaamaan.

Kuten HS kertoi, Ruotsissa taksikilpailu vapautettiin vuonna 1990 ja hinnat ovat selvästi alhaisempia kuin Suomessa. Esimerkiksi kyyti Tukholmasta Arlandaan maksaa 38 – 48 euroa, vaikka matka on tuplasti täkäläinen 35-euron hintainen lentokenttämatka (maksitakseilla 30 euroa, TJP Lines (HS 6.10.)).

Voisimme tehdä saman ja samalla ottaa opiksi aiemmin vapauttaneiden virheistä mm. kiinnittämällä huomiota hintatarroihin taksien ovissa ja lupien näkymiseen konepellillä. Alussa hinnoittelun suhteen oli ongelmia, koska Ruotsissa myös hintakatot on poistettu, mutta nyttemmin sekin on korjautunut. Luultavasti Suomessakin hinnoittelunvapaus olisi järkevää viimeistään siirtymäajan jälkeen.

Nykyisestä ”pimeiden taksien” ongelmastakin päästäisiin eroon ja ekologisten kimppakyytiratkaisujen esteet vähenisivät entisestään. Samoin oman auton omistamisen tarve vähenisi taksikyytien hinnan ja saatavuuden parantuessa.

Ainoa häviäjä olisivat taksilupia omistavat kapitalistit: taksilupien arvohan putoaisi nollaan, koska enää pätevyys, osaaminen ja asiakkaiden hyvä palveleminen ratkaisisivat tulot. Talous ei ole nollasummapeliä – työttömien, veronmaksajien, kuluttajien ja koko talouden hyöty olisi paljon suurempi kuin kapitalistien tappio.

http://www.directa.fi/yritykset/8004626/Easy+Cab+Company/
http://www.tjplines.fi/
http://www.uusisuomi.fi/kotimaa/62892-taksisota-helsingissa-%E2%80%9Dasiakkaita-revitty-autoista%E2%80%9D
Vartti: Helsingin taksit motittavat maksitakseja (2.7.2009)
US: Taksisota Helsingissä: kohuautoja häiritään laittomasti? (5.10.2009)